Lázaro Cárdenas es el segundo puerto más importante del México, y una de las 10 ciudades con peor calidad de vida. Las empresas operan casi sin control, y hacen casi lo que quieren a espaldas de sus 183 mil 185 habitantes. Los pescadores artesanales son de los más afectados. Contaminación acuática y aérea, pérdida del ecosistema y una dramática reducción de su zona de trabajo son algunos de los problemas que enfrentan a diario. Aquí, las historias.
Por Eduardo Pérez Arroyo
Lázaro Cárdenas, Michoacán.— Un denso olor a humo invade el ambiente. Casto García explica que es polvo de coque, el combustible proveniente del carbón mineral con el que se echan a andar las máquinas desde los tiempos de la revolución industrial.
El mismo que contiene cadmio y azufre y puede llegar a generar cáncer de pulmón.
—Lo que te voy a decir podría resultar peligroso —dice Casto García, el líder local de los pescadores de Lázaro Cárdenas.
Más tarde, durante el recorrido, también veremos manglares y peces muertos, y humos y toneladas de azufre a vista y paciencia de todos. También una lama negra producto de una tubería que lanza desechos directamente en el mar.
Todo eso en el espacio que muchos ocupan para pescar.
El peligro al que se refiere Casto no es ningún supuesto. En 1993, días después del ya legendario encallamiento del buque noruego Betula —que contaminó aún más las ya contaminadas aguas del puerto, y se convirtió en un ícono de las cosas que se hacen mal en la ciudad hasta que en 2018 se lo llevó definitivamente el huracán “Bud”—, Casto García fue detenido, esposado y encarcelado durante cerca de tres meses en un penal de Uruapan.
Eran plenos tiempos del neoliberalismo de Carlos Salinas de Gortari. No convenía que un grupo de rijosos, de cualquier extracción y en cualquier lugar del país, perturbara el elaborado plan presidencial para llevar a México al primer mundo.
El plan, ya se sabe, no resultó.
El encallamiento del Betula trajo también una tercera consecuencia: convirtió a la cara visible de las protestas, Casto García, en un líder local. Hoy en Lázaro Cárdenas casi todos lo conocen, lo saludan y lo respetan.
Pero no las autoridades locales. Durante los días de nuestra visita al puerto, en conversación informal con este reportero, un diputado local –del cual se omite el nombre por tratarse de una conversación extraoficial– manifestó que los pescadores sencillamente eran unos flojos que querían todo gratis.
Sucede que en Lázaro Cárdenas se observa con particular nitidez esa añeja y nunca resuelta dicotomía entre globalización e identidad local.
—No tenemos permiso para estar en estas aguas —nos dirá Casto mientras nos lleva en su lancha por las zonas más afectadas por la contaminación—. Pero las autoridades de la Secretaría de Marina ya me conocen y hacen la vista gorda.
Lo que ocurre en Lázaro Cárdenas es lo que ocurre en cualquier asentamiento humano que de pronto ve invadidas sus aguas, sus tierras, sus formas de vida. Los datos son objetivos. La invasión jamás tomó en cuenta a los lugareños a la hora de planificar, proyectar y trazar lo que sería la nueva ciudad. El desdén fue tal que aún hoy las empresas instaladas en la zona costera están rodeadas de murallas a través de las cuales no se puede ver lo que sucede adentro.
El desdén es tal que, incluso, el Ayuntamiento de la ciudad desconoce cuánto exactamente cobrar a las empresas por impuesto predial, porque desde hace al menos una década no puede entrar a medir los terrenos.
—La contaminación es cada vez mayor, y nosotros estamos cada vez peor —agrega Casto—. Si hubiese un gobierno responsable analizaría lo que traen los barcos. No lo hacen. Nosotros vemos cuando los barcos e industrias lanzan al mar deshechos de todo tipo.
El recorrido confirmará sus palabras.
LA HISTORIA
Según el Índice de Calidad de Vida (INCAV) 2015 elaborado por la consultora Gabinete de Comunicación Estratégica, Lázaro Cárdenas es uno de los 10 municipios con más baja calidad de vida en el país.
En tanto, el informe “Lázaro Cárdenas: Hacia un desarrollo urbano sostenible, conectado y productivo”, elaborado conjuntamente por Banobras, el Ayuntamiento de Lázaro Cárdenas y el banco Interamericano de Desarrollo, señala que “el crecimiento disperso de la ciudad, la distribución inequitativa de los ingresos y el acceso limitado a equipamiento, servicios y vivienda accesible contribuyen a la inequidad y desigualdad urbana”.
Y los problemas no son nuevos. Ya en 1998 el investigador de la Universidad Michoacana de San Nicolás de Hidalgo, Jorge Martínez Aparicio, entregaba un certero análisis acerca de la realidad del puerto, perfectamente aplicable hasta hoy:
“La infraestructura industrial se concentró en la pequeña planicie del municipio, adyacente a la desembocadura del río Balsas, y fue progresivamente privatizada desde inicios de la presente década. Su constitución buscaba integrar la zona al mercado nacional y establecer un punto de atracción económica y social que provocara el crecimiento y desarrollo de la población.
“Como resultado, en el municipio es característico el crecimiento concentrado y desordenado del área urbana y la desintegración y segregación de la población; en términos económicos, la especialización de la producción industrial y agrícola se sostiene con una escasa articulación, y es notoria la desvinculación de las actividades productivas y la dependencia a factores extramunicipales a través de mercados paralelos, separados y ajenos a las necesidades locales”.
En síntesis, hoy Lázaro Cárdenas es una ciudad de aguas contaminadas, grave desigualdad socioeconómica –que separa literalmente con muros a los pobres de los ricos–, una planificación geográfica desarticulada e incoherente, una depredación irreversible y nulo desarrollo para la población.
Pero ese modelo no afecta a las empresas. Según la SCT, en 2017 el Puerto Lázaro Cárdenas registró ganancias por mil 660 millones de pesos. En contraste, el presupuesto municipal del año 2019 fue de 735 millones 633 mil 576 pesos. Es decir, apenas el 60% de lo que obtuvieron las empresas privadas.
—Ellos vienen, explotan nuestro entorno, se llevan las ganancias y nosotros quedamos igual o peor que antes —sintetiza Casto.
EL RECORRIDO
—Lo que les digo puede ser peligroso.
Apenas abordamos el bote, Casto advierte. Después, entre el humo de coque, nos explica.
La ciencia ha establecido que las emisiones de los hornos de coque contienen sustancias altamente cancerígenas como cadmio y arsénico, y que la exposición prolongada y frecuente a dichas emisiones –no es este el caso, hay que aclarar– provoca se relaciona directamente con un riesgo mayor de cáncer de pulmón. (00:00 – 00:15 en el video).
Según el “Reporte Ambiental 2017” de la Coordinación General de Puertos y Marina Mercante, desde al menos el año 2017 la Secretaría del Medio Ambiente y Recursos Naturales (Semarnat) realiza monitoreos periódicos para determinar la calidad del aire “e investigar fuentes de contaminación y sus impactos para poner en práctica nuevas formas de reducir la contaminación del aire en el interior del recinto portuario, para proteger el medio ambiente y la salud humana”. Pero mientras eso ocurre, el humo sigue ahí.
Nos acercamos a una zona en donde hay barcos. El olor a huevo característico del azufre reemplaza al de los humos provenientes del coque.
—Es azufre —dice Casto—. Lo descargan al descubierto.
Otra vez una densa columna de humo, esta vez amarillo, aparece a la distancia al lado de una grúa. Sobre un barco, al aire libre, también hay una fuerte carga del mismo material. (00:48 – 01:02 en el video). Según el instituto Para la Salud Geoambiental de España, la contaminación por dióxido de azufre en el aire causa dificultad para respirar, inflamación de las vías respiratorias e irritación ocular por formación de ácido sulfuroso sobre las mucosas húmedas.
—¿Lo ves?
A la izquierda del brazo del río aparecen dos grúas amarillas. Casto explica que en esa zona muchas veces se manipula carbón (01:04 en el video), cuyos residuos también caen al agua y se depositan en el fondo del lecho marino. Al frente, un nuevo cerro de azufre mezclado con tierra. (01:18 en el video).
—Una vez hubo un incendio —cuenta Casto—. Los humos de azufre duraron varios días. Antes en esta parte había manglares. Si te fijas, aquí ya cambió el color del agua.
En efecto, las aguas parecen más amarillentas. (01:35 en el video).
—¿Sientes cómo huele?
Después vemos lo peor. Los habitantes están tan acostumbrados que incluso le tienen un nombre: el “borbollón de la muerte”. La empresa responsable es Fertinal.
Pero esa familiaridad no le quita dramatismo. (01:48 – 02:40 en el video).
Según los pescadores, el borbollón de la muerte ha provocado y sigue provocando múltiples afectaciones a la flora y fauna marina. En mayo del 2019 lo denunciaron de nueva cuenta, pero las autoridades evaden el tema y hasta ahora el único logro concreto es que Fertinal se comprometiera a disipar la capa de desechos.
—La tubería desemboca justo ahí debajo —explica Casto señalando la mancha.
Fertinal tiene historia. Y no de la buena. En 2019 se comprobó que falseó los reportes que entrega a Semarnat respecto del borbollón de la muerte. En su momento Mario Antonio Méndez, encargado de Procuraduría Federal de Protección al Ambiente (Profepa) en Michoacán, se quejó abiertamente de que “la empresa tiene una barra de abogados que se dedican atender los asuntos ambientales”. En otro caso, en septiembre del año pasado, la prensa de Michoacán reportó que el mismísimo Departamento de Justicia y la Comisión de Seguridad y Valores (SEC) de Estados Unidos comenzó a investigar sobornos en la operación de compra-venta de Grupo Fertinal por parte de Pemex en diciembre de 2015. Una trama que llegaría al propio Emiliano Salinas Occelli, hijo del expresidente de México.
Así es el tamaño de los intereses que se mueven el uno de los puertos con peor calidad de vida en el país.
Pero no es todo. Según la Profepa, de las 21 empresas que existen en el puerto, cuatro destacan por las quejas debido a la contaminación: Fertinal, Carbonser, Pemex y Terminales Portuarias del Pacífico. Por su parte, Arcelor Mittal emana en ocasiones tal cantidad de humo que en abril de 2018 muchos turistas y lugareños denunciaron malestares ante el Cuerpo de Bomberos y Protección Civil.
Según los pescadores, todos los bancos de ostiones que hubo alguna vez ya han desaparecido producto de la contaminación. (02:40 en el video).
LA TRAGEDIA
—Mi padre también fue pescador —dice Casto.
Eso explica muchas cosas.
“Frente al deterioro ambiental (…) se han sucedido varias movilizaciones que de principio se asumen con características gremialistas y aisladas, en defensa de los espacios de trabajo y reproducción, para después adquirir una resonancia amplia y expresarse como una demanda de carácter social, e inclusive nacional”, dice Martínez Aparicio.
El texto cuadra completamente para el caso de Casto. Lo que comenzó como un reclamo específico tomó ribetes de protesta social que perdura hasta hoy. Su biografía lo corrobora.
—Soy nativo, y no tiene por qué llegar otra persona a desplazarme. Tengo derecho a vivir de lo que yo quiero.
Su lucha, dice, la continuarán sus hijos.
—Cuando llegaron las industrias se instalaron en el río, en los esteros, en los manglares. Antes esta zona tenía deltas grandes que permitían la subsistencia de varias especies. Pero las industrias cerraron los esteros donde anidaban las especies ya no pudieron poner huevos.
En casi cuatro décadas la situación ha cambiado poco.
—Ninguna de las industrias tiene planta tratadora de aguas residuales —agrega Casto.
El líder pesquero admite que no es biólogo experto. Sin embargo, la experiencia que entregan muchos años de esquivar las olas, y en últimos años también la contaminación, lo hacen una voz autorizada.
Tanto que los que sí son expertos confirman sus impresiones. En julio del 2018 Luis Antonio Valdovinos Jacobo, director del Centro de Investigación Ambiental “Las Truchas”, aseguró que en Lázaro Cárdenas se ha sufrido la pérdida de al menos un 60 % del total de los manglares.
También lo confirma la mismísima Semarnat. En su “Informe de la situación del medio ambiente en México 2015”, la dependencia afirma explícitamente que
“a pesar de los beneficios económicos y sociales que traen consigo, la construcción y el uso de los puertos pueden tener importantes efectos para los ecosistemas costeros y marinos”.
A lo anterior, insiste la Secretaría, “deben sumarse los efectos negativos que produce el dragado periódico de las instalaciones donde anclan las embarcaciones y los impactos sobre el medio marino que provienen de las embarcaciones”.
Entre lo que proviene de las embarcaciones están residuos líquidos y sólidos; la degradación y erosión del lecho marino por el movimiento de las hélices; y la invasión de especies exóticas por descarga de agua de lastre.
—Todos los barcos lanzan sus aguas residuales, incluyendo algunos que vienen de lugares exóticos como Asia. ¿No cree que sea peligroso?
Su alarma es razonable. En su página oficial, la Semarnat explica que las aguas de lastre –que usan los barcos para tener estabilidad al navegar– “constituyen una auténtica amenaza para los ecosistemas marinos en los cuales son vertidas al arribar los buques a otro puerto, generalmente distante de las aguas de origen”. Es común que las aguas de lastre sean el principal medio de propagación de virus y bacterias, y que arrastren hongos, pequeños invertebrados, algas, huevos, quistes y larvas de varias especies. Esos organismos extranjeros llegan, se quedan y amenazan las especies nativas e incluso a la salud humana. ¿Un ejemplo? El sargazo no existía hasta 2014 en México, y presuntamente llegó desde las costas de Brasil a bordo de un barco.
Fuera del factor cultural, para los pescadores las permanentes manifestaciones de inconformidad tienen un trasfondo estrictamente económico. Entre otros problemas, hoy viven sin prestaciones, contratos ni seguro social.
—Nosotros no competimos con la industria. Y tampoco contaminamos. Pero los gobiernos prefieren favorecer a las empresas.
Explica con números cómo les afecta lo que ocurre.
—Hay días en que vendemos 5 o 6 toneladas de pescado, pero eso hay que dividirlo por lancha y por pescador.
A 25 pesos, se ganan unos 5 mil pesos al día por lancha. A eso se le restan casi 2 mil diarios en combustible, el porcentaje del dueño, más otros insumos.
—Tocan mil pesos diarios a repartir entre tres, cuatro o a veces cinco personas. Un pescador puede ganar entre 200 y 330 pesos diarios. Eso no alcanza, y menos en la época mala.
—¿Salen a pescar a diario?
—Solo en la buena época. Entre junio y octubre la pesca es muy esporádica, y además a veces se cierra el puerto por dos o tres días y no podemos salir. La mejor temporada es entre noviembre y abril.
Ocurre que la pesca tiene alto valor en época de vacaciones: diciembre y Semana Santa, cuando vienen muchos intermediarios de afuera para llevarse el pescado. Pero después de Semana Santa, todo baja.
—En diciembre este pescado valía 60 pesos —dice, mostrando unas aletas que no logramos identificar—. Ahora está en 25.
Al mismo tiempo, asegura, ha aumentado el precio de los distintos derechos.
—Antes de 2020 pagábamos 84 pesos por lancha, pero ahora son casi 500. Eso es solo para el derecho de vía. Los permisos, a su vez, subieron de 300 o 400 pesos a 4 mil pesos. Lo podemos pagar, pero queremos saber las razones técnicas de ese cobro.
Y a todo lo anterior se agrega que muchas veces no pueden acceder a algunos sitios.
—No pedimos que las empresas se vayan o que las perjudiquen, sino solo que emparejen la cancha para todos —dice—. Entiendo que debe haber precaución por el paso de barcos, pero de ahí a que no nos dejen entrar… Queremos las mismas facilidades que le dan a los empresarios a quienes les dan subsidios o les condonan en Hacienda.
Dice que han llevado esa misma demanda a los gobiernos. Pero fuera de escucharlos, no hay solución.
—Anteayer hablamos con delegados del gobierno federal. Les dijimos: ‘no pedimos que se vayan las empresas, pero que nos den un área de pesca y a ellos un área de tráfico’… Esta área —levanta un brazo— alcanza de sobra, porque las empresas no la ocupan toda.
Pero en lugar de negociar, dice, las empresas pagan seguridad particular o reciben apoyo de la propia Secretaría de Marina.
—La Marina está para otras cosas… Pero además, por esa relación los marinos los tapan. Yo no soy biólogo, pero no hay que ser biólogo para ver la contaminación que hay.
La realidad es que hay casos objetivos que demuestran que las empresas cuentan con múltiples ventajas. En su “Informe de Responsabilidad Corporativa 2010”, Arcelor Mittal se ufana de que “en 2007 el gobierno municipal rehabilitó tres plantas de tratamiento para ayudar a reducir la contaminación del agua en la región. En apoyo a esta iniciativa, Arcelor Mittal firmó un acuerdo en 2009 para comprar el agua tratada de una de las plantas de la ciudad y redirigirla a sus operaciones. El pago que hacemos anualmente por más de 650 mil pesos al municipio por el agua de refrigeración ayuda a asegurar la operación continua de las plantas de tratamiento de agua”.
La cifra de 650 mil pesos puede parecer poca en relación con el presupuesto anual del municipio. Pero en una ciudad con graves carencias, contar con esa entrada puede configurar por completo la relación entre las empresas y un ayuntamiento.
—No pedimos mucho —dice Casto—. Solo mejorar nuestros cuartos fríos. Hoy solo tenemos una hielera. Walmart nos dice: ‘les compramos 35 mil toneladas, pero las necesitamos de determinada forma’. El problema es que no tenemos el cuarto frío y no cumplimos el control de calidad.
—¿Cuánto cuesta adecuar un cuarto frío?
—No es una cifra que no pueda dar el gobierno.
Y más si son un núcleo grande de personas, agrega: pescadores, hijos de pescadores, las esposas que se dedican a darle la presentación final.
—Somos mucha la gente que depende directamente de esta actividad. Si tuviésemos una cadena productiva permanente podríamos acceder al seguro, a una pensión, y no tendríamos que estar tan apretados con la escuela, por ejemplo.
El decir eso muestra la escuela comunitaria autogestionada que da clases a los niños y enseña a leer a algunas mujeres.
—¿Y qué falta para que lo logren?
—Ayuda. El gobierno solo se preocupa por las grandes empresas…
Lázaro Cárdenas es un contraste. El segundo puerto, una de las peores ciudades. Producto de esa distorsión, hoy los pescadores artesanales son el símbolo de quienes quedan fuera del desarrollo. Lo que se llama un desarrollo no sustentable.
