Es una historia en la cual se conjuntan varios factores. Entre ellos, la prisa de Marcelo Ebrard en inaugurar “su” obra; la desidia de Mario Delgado ante una vital recomendación técnica, y la falta de mantenimiento estructural que trasciende nombres y gobiernos. En síntesis: el metro de la Ciudad de México adolece de lo mismo que muchas otras obras en el país. Cada día el gobierno local paga millones para operarlo, y eso a la larga acarrea menos dinero para las reparaciones. Metapolítica investigó los detalles de una trama que inició en el 2007, y que —a juzgar por los antecedentes— apenas inicia para muchos de los implicados.
Por Eduardo Pérez Arroyo / Metapolítica
Morelia, Michoacán.- La tragedia se veía venir. Desde hace años se advirtió el abandono, los daños estructurales —agravados por el terremoto del 2017—, la falta de mantención y la desidia. Los habitantes de la zona de Tláhuac afirman que lo sabían desde hacía tiempo.
“Vean el daño que tiene la columna/pilar del Metro olivos y nopalera, rumbo a Tláhuac antes de la gasolinera de la nopalera”…
“Ya está todo cuarteado, después del terremoto muchas casas tuvimos afectaciones y también ya estaban pasando camiones de volteo que pesan toneladas y por eso decidimos cerrar”…
“Con razón suena tanto, se nota que el tren no era apto para esta vía”…
Son apenas tres comentarios de decenas que ya circulaban por las redes sociales mucho antes de hoy.
La tragedia de la Línea 12 del metro de la Ciudad de México era perfectamente evitable. Lo señalan testimonios en redes sociales —que muestran como año con año la estructura parecía venirse abajo sin consecuencias— y notas de prensa. También lo dice el estudio La historia de la puesta en marcha de la línea 12 del Sistema de Transporte Colectivo Metro en la Ciudad de México, el más elaborado sobre la crisis estructural de la línea que colapsó esta semana.
Y que sirve para entender la historia.
“Como en todo evento complejo”, señala el documento, “en la historia de la L12 han intervenido varios protagonistas, cuya participación y última responsabilidad en los hechos que dieron origen a su suspensión parcial es aún tema abierto y de polémica discusión.
La tragedia de la Línea 12 del metro de la Ciudad de México era perfectamente evitable. Lo dice el estudio “La historia de la puesta en marcha de la línea 12 del Sistema de Transporte Colectivo Metro en la Ciudad de México”, el más elaborado sobre la crisis estructural de la línea que colapsó esta semana.
“En esta historia no sólo hay actores gubernamentales, sino también, y de manera significativa, existe la múltiple participación de actores privados, principalmente empresas que han formado parte de la construcción, supervisión, certificación, diagnóstico y rehabilitación de la L12”.
Para comprender mejor una trama que inició en el 2007, cuando recién se anunció la construcción de la flamante vía, hay que identificar nombres, empresas, instituciones públicas, periodos gubernamentales e intereses. Entre todos aquellos, destacan en primera línea dos que hoy están bajo la lupa de todo el país:
Marcelo Ebrard Casaubón, hoy flamante canciller de México; y Mario Delgado Carrillo, líder nacional del Movimiento de Regeneración Nacional.
No es la primera vez que la L12 queda en el ojo del huracán. Entre los años 2013 y 2014 permaneció cerrada varios meses por reparaciones, y su regreso ocurrió de forma lenta y, finalmente, incompleta. Lo que ocurrió en ese periodo alumbra bastante de lo que la ciudad vivió el pasado lunes, con un saldo de 23 muertos y al menos 79 heridos.
Los datos y análisis para elaborar esta nota se extrajeron del citado estudio, de una síntesis elaborada por el tuitero Luis Lazos (@LuisLazos) y de varias notas de prensa y materiales visuales que son de público conocimiento.
Lo que ocurrió entre 2013 y 2014 alumbra bastante de lo que la ciudad vivió el pasado lunes, con un saldo de 23 muertos y al menos 79 heridos.
Una historia ya sabida, pero que a juicio de este medio, vale la pena organizar nuevamente.
Una historia que hoy, nuevamente, pone a México en las noticias del mundo por las razones equivocadas.
EL ORIGEN
En la Línea 12 participaron varias empresas que es pertinente identificar para desenredar la trama. En la construcción, gestión, operación y posteriores irregularidades aparecen al menos 10 de ellas, con funciones distintas y que más de una vez llegaron, incluso, a estar en litigio mutuo.
Un recuadro sirve para aclarar el panorama.
Muchas de esas empresas no hicieron su trabajo, o lo hicieron mal. Eso se sumó a la desidia de funcionarios que, sencillamente, dejaron hacer.
Otro de los factores identificados por el estudio fue la prisa. El 30 de octubre del 2012 el Gobierno del Distrito Federal, encabezado por Marcelo Ebrard, decidió inaugurar la L12. Entonces el hoy canciller estaba por concluir su mandato. Los hechos recientes confirman que la medida fue tan apresurada que su sucesor, Miguel Ángel Mancera, casi de inmediato suspendió el servicio: la línea presentaba “fallas muy severas”.
Fue la primera vez que casi 450 mil usuarios quedaron sin el servicio.
Muchas de las empresas no hicieron su trabajo, o lo hicieron mal. Eso se sumó a la desidia de funcionarios que, sencillamente, dejaron hacer.
¿Por qué hubo que suspenderlo?
Para entender esa parte de la historia otra vez hay que retroceder hasta el año 2007.
En agosto de ese año, en plena vorágine de la planificación de “la obra pública más importante en 20 años en la ciudad”, el director del Metro, Francisco Bojórquez, envió un comunicado a Ebrard sugiriendo trenes con ruedas neumáticas, que ofrecían mejores condiciones de seguridad que las de tecnología férrea.
La nota del funcionario señalaba que “si se llegara a descuidar el mantenimiento de las vías cuando la rodadura es férrea, se podrían originar accidentes muy lamentables. Afortunadamente éstos no los hemos padecido en la Ciudad de México por el tipo de rodadura que tienen nuestros trenes. Mi sugerencia sería contar con trenes neumáticos, que nos ayudarían a prevenir cualquier incidente grave en la nueva L12 y que pudiera opacar sensiblemente a nuestra administración, dadas las condiciones de inestabilidad de los suelos en dicha ciudad. Vayámonos por la segura…”.
En agosto del 2007 el director del Metro, Francisco Bojórquez, envió un comunicado a Ebrard sugiriendo trenes con ruedas neumáticas, que ofrecían mejores condiciones de seguridad que las de tecnología férrea.
Años después, en febrero de 2015, el contenido de esta tarjeta sería recordado a Ebrard por el senador Isidro Pedraza, durante una reunión de trabajo en San Lázaro.
Pero en ese ya lejano 2007 el gobierno Ebrard dijo: “no”. Y en septiembre de ese año elaboró un dictamen técnico en el que se señalaba que con los trenes de rodadura férrea se podía tener un ahorro de 7 % en su mantenimiento con relación al de rodadura neumática. Ese mismo mes de septiembre se decidió usar trenes férreos.
Fue el inicio de la tragedia.
La licitación pública internacional para construir la L12 se hizo pública en enero de 2008. Como resultado, el 17 de junio de ese año se formalizó el contrato 8.07C001T.2.022 para realizar el Proyecto Integral a precio alzado y tiempo determinado para la construcción de la L12 del metro Tláhuac-Mixcoac del Sistema de Transporte Colectivo. El contrato integraba los estudios y análisis, anteproyectos, proyectos ejecutivos, construcción, instalaciones fijas, pruebas, marchas en vacío y la puesta en marcha del servicio. Una vez cumplida esa etapa se añadiría capacitación y mantenimiento.
El consorcio integrado por ICA, Carso y Alstom ganó la licitación. El contrato tuvo un costo de 15 mil 290 millones de pesos más IVA. El proceso siguió adelante.
El 8 de junio de 2009 la Secretaría de Finanzas del Gobierno de la Ciudad de México, a cargo de Mario Delgado, hizo una evaluación socioeconómica en la que se incluyó el dictamen técnico elaborado en 2007 que entregó a la Secretaría de Hacienda y Crédito Público (SHCP).
El documento ya señalaba lo que hoy todo México sabe:
el mantenimiento de la rodadura férrea resultaba más económico, pero requería más frecuencia y se tenía que llevar a cabo bajo estrictos programas de alineación y renivelación. También que resultaba más sencillo cambiar llantas neumáticas sin tener que reperfilar ruedas de acero. Y que el acero, además, requería un torno especializado y operadores muy calificados.
Aun con todas esas desventajas, prevaleció la razón para escoger las ruedas de acero: el ahorro de 7%.
En su momento la SHCP no quedó conforme. El 24 de abril de 2009 envió a la Secretaría de Finanzas del Distrito federal un oficio con 49 observaciones respecto a la planeación y ejecución de la obra. Así la SHCP se cubría las espaldas: había entregado 1 mil 500 millones de pesos para la obra.
Entre las 49 observaciones destacaba una:
“es pertinente aclarar y justificar mediante datos por qué se seleccionó la opción de trenes de rodadura férrea en lugar de neumática como en casi todo el sistema de transporte colectivo metro…”.
Pero mientras se aclaraba, la obra siguió adelante.
Para coordinarla se creó un órgano desconcentrado de la Secretaría de Obras y Servicios (Sobse), denominado “Proyecto Metro”, y a partir del primero de septiembre del 2009 se inició el periodo de ejecución del contrato con las empresas certificadoras de la L12 (consorcio certificador, formado por las cuatro empresas citadas en la introducción de este documento), contratadas mediante licitación pública internacional. Estas prestarían servicios de consultoría técnica especializada para la revisión, verificación validación y dictaminarían y certificarían la seguridad de operación de los sistemas de señalización, pilotaje automático, mando centralizado, energía eléctrica de alta tensión, telefonía de trenes, y telefonía directa y automática, además de las vías, control técnico y la calidad del suministro de insumos provenientes del extranjero.
Entre las 49 observaciones destacaba una: “es pertinente aclarar y justificar mediante datos por qué se seleccionó la opción de trenes de rodadura férrea en lugar de neumática como en casi todo el sistema de transporte colectivo metro…”.
Cuando terminó la ejecución de los servicios, el 30 de octubre de 2012, el dictamen del consorcio certificador indicó: todos los elementos funcionan correctamente en términos de seguridad. Ese mismo 30 de octubre, día en que se inauguró la línea, ese consorcio emitió los dictámenes y certificados correspondientes. Años más tarde, una vez que la L12 había sido parcialmente suspendida en 2014, Marcelo Ebrard utilizaría esta certificación a su favor, declarando estar tranquilo y orgulloso de la L12: “fue puesta en operación con la certificación de uno de los consorcios internacionales más importantes del mundo. Se certificaron todas las especificaciones para poder empezar a trabajar el 30 de octubre de 2012”.
Pero en ese 2012 había un problema extremadamente simple que nadie previó: los certificadores no hicieron su trabajo.
“En 2014 saldría a la luz que el consorcio certificador no constató físicamente la compatibilidad entre vías y trenes, sino que recibió un documento por parte de CAF en el que se hacía constar que los neumáticos eran compatibles con la vía, dando por hecho esta afirmación ya que provenía de una empresa seria”.
La confianza ciega terminó traicionando a todos.
En ese 2012 había un problema extremadamente simple que nadie previó: los certificadores no hicieron su trabajo. En 2014 saldría a la luz que el consorcio certificador no constató físicamente la compatibilidad entre vías y trenes.
Sin embargo, todo eso sería después. Mucho después. Porque mientras tanto, el 31 de mayo de 2010 se concretaba el contrato con CAF y sus socios. El estudio consultado para esta síntesis indica que “solo por su elevado monto hubiese tenido que licitarse”. No se hizo. La irregularidad fue tal que la empresa, consciente de posibles consecuencias, se blindó.
“Cualquier controversia se resolverá en la Cámara de Comercio Internacional” (organismo que protege las empresas en el ámbito internacional), decía una parte del contrato.
Al parecer nadie puso atención al otro lado de la moneda:
quién protegería a los mexicanos si las empresas se equivocaban.
Ese detalle incluso trajo reacciones en su momento. Otra empresa, Bombardier Transportation México —también interesada en elaborar la obra— interpuso un juicio de amparo contra el proceso de adjudicación directa del contrato de arrendamiento de los trenes para la L12.
No tuvo éxito. La única reacción oficial fue la del director del Metro, Francisco Bojórquez, quien aprovechó ese incidente para justificar el retraso de seis meses que ya llevaba la obra.
Las autoridades mexicanas otra vez le fallaban a los mexicanos.
“Cualquier controversia se resolverá en la Cámara de Comercio Internacional” (organismo que protege las empresas en el ámbito internacional), decía una parte del contrato. Al parecer nadie puso atención al otro lado de la moneda: quién protegería a los mexicanos si las empresas se equivocaban.
LA VÍA ENFERMA
La inauguración de la obra el 30 de octubre de 2012 —diez meses después de lo previsto— solo fue parcial. Entonces no funcionaban todos los trenes, y la entrega definitiva sería el 8 de julio de 2013. Así ocurrió. Pero entre el 2 de agosto y el 30 de noviembre de ese 2013 llegó la primera decepción:
La Línea 12 debía reducir su horario de operación para renivelar y ajustar las vías. (Lo mismo ocurriría otra vez en febrero de 2014).
Ya en ese 2013 la línea mostraba fallas evidentes. Un dictamen de ILF Consulting Engineers señalaba el desgaste prematuro en las vías y ruedas por fricciones inusuales. El 31 de diciembre, el consorcio constructor ofreció al Metro corregir las fallas (aspecto no estipulado en el contrato), pero a cambio de 385 millones de pesos. Los errores fueron detallados en un nuevo informe del 28 de febrero de 2014:
deficiencias electromecánicas y desgaste ondulatorio de los rieles, que requerirían mantenimiento para evitar posibles fallas.
En respuesta, el gobierno de la Ciudad de México dejó de pagar a la empresa CAF el arrendamiento por los trenes. Ello daría inicio a otro historial de conflictos: ambas partes iniciaron una disputa sobre la responsabilidad (y sobre quién debía pagar) en las fallas de la línea.
Mientras tanto, el dinero de los mexicanos seguía esfumándose. A cambio de 32 millones de pesos el gobierno contrató a dos empresas, Triacaud Societé Organisé y Systra, para el diagnóstico. Las constructoras de la obra, sintiéndose acorraladas, pidieron además un peritaje externo, y en respuesta el gobierno contrató a la española Comsa Emte para realizar las obras que sugiriese Systra.
En su defensa, el consorcio constructor argumentó que los trenes no eran compatibles con las vías y que las curvas habían sido avaladas por el gobierno. En ese contexto, ante una comisión para investigar el caso dirigida por el diputado de Nueva Alianza Jorge Gaviño, nadie asumió sus culpas.
El 19 de noviembre de 2013 surgieron algunas respuestas. ILF Consultores y Tüv Süd GMBH —parte del consorcio certificador— señalaron que el desgaste ondulatorio excesivo se podía deber a una falta oportuna de mantenimiento preventivo y correctivo del sistema de vías. En detalle: compactados deficientes de balastros, falta de control de apriete en fijaciones, durmientes defectuosos.
También indicaron que el Proyecto Metro no tenía facultades para realizar trabajos de supervisión en líneas que estuvieran en operación, y que eso era una obligación del propio Metro.
La comisión de la Asamblea Legislativa llamó a comparecer a funcionarios públicos y representantes de las empresas. Las respuestas aclararon más el asunto, pero no resolvieron nada. El 20 de marzo de 2014, Enrique Horcasitas admitió:
“Aunque existían trabajos faltantes o mal ejecutados, eso no impedía el servicio regular y seguro de la línea y por eso se había autorizado su operación”.
Añadió que el 30 de octubre de 2012 el consorcio certificador había dictaminado que todos los sistemas estaban operando de manera correcta y sin riesgo. También culpó a otros:
“La indebida operación, la falta de mantenimiento o inadecuado mantenimiento preventivo y correctivo, y las intervenciones a los equipos después de la puesta en servicio o inauguración al público, podrían alterar las condiciones en las que operaba cuando la Línea 12 se inauguró”.
Entretanto, las empresas —que ya habían obtenido o seguían obteniendo jugosas ganancias del gobierno de la ciudad— se descalificaron mutuamente. En junio de 2014, tras la presentación parcial de un nuevo informe negativo esta vez de la francesa Systra, la española CAF aseguró que dicho informe “carecía de rigor científico y estaba incompleto”.
Systra respondió: sí hay evidencia científica contundente.
Los dimes y diretes continuaron. En septiembre del 2014 Slobodan Petrovic, director general de Systra México, hizo un resumen que en su momento impactó a los medios que tuvieron acceso a él:
“la L12 se puso en operación con trenes equivocados, sobre vías equivocadas y sobre un trazo equivocado”.
También señaló que debido a que el tramo se encontraba en un túnel y un viaducto, el trazo de las curvas ya no podría ser modificado a menos que se hicieran obras mayores. Añadió que la vía necesitaría permanentemente mantenimiento ajustado, y finalmente sentenció:
“la línea 12 tiene una enfermedad que puede controlarse, pero jamás se curará”.
También indicó 32 recomendaciones, entre ellas modificar trazo de las curvas 1 y 2 (en los talleres de Tláhuac) cambiar el perfil de las ruedas adaptando el ancho de pestaña a 31.5 mm; nivelar vías, ajustar curvas y amoldar y esmerilar las vías; y sustituir 22 km de rieles y 312 mil piezas (durmientes, agujas, balastro, etc.) en el tramo elevado.
El gobierno de la ciudad reaccionó. El 24 de septiembre Proyecto Metro dio por terminado el contrato con el consorcio ICA Carso-Alstom, fijó el finiquito en 2 mil 177 millones de pesos por las irregularidades e indicó que ICA debía reparar las fallas señaladas por Systra.
La ciudad ganaría el juicio recién en el 2017.
DE AQUÍ A LA ETERNIDAD
Las recomendaciones y reparaciones ya realizadas estarían lejos de resolver los problemas estructurales. Durante los próximos meses se desembolsarían nuevas cifras para contratar a nuevas empresas.
Pero los problemas permanecían casi idénticos.
En enero de 2015, tras 9 meses del cierre de la línea, el entonces jefe de gobierno Miguel Ángel Mancera anunció el inicio de los trabajos de rehabilitación a cargo de Comsa Emte, por un monto de 745 millones de pesos. Además contrató a Multidín para supervisar las obras, por 30 millones; y para certificarla, a la alemana TÜV Rheinland por 60 millones.
El informe final de la comisión de la Asamblea Legislativa del Distrito Federal de junio del 2015 identificó como responsables al consorcio constructor, a CAF y a funcionarios (sin especificar nombres) del Proyecto Metro y del STC-Metro.
El informe señalaba que dijo que la falla era “predecible”, y que el Proyecto Metro “había sido omiso por no contemplar un programa para corregirla”. El 15 de julio, Jorge Gaviño fue designado director del Metro. Finalmente, tras más de año y medio de estar cerrada y numerosas prórrogas a la fecha de reapertura, un primer tramo reabrió el 27 de octubre y un mes después la totalidad de la línea 12 volvió a operar.
Pero el costo quedó. Durante el reinicio de operaciones se dijo que los trenes tendrían que operar a menor velocidad en lo que se concluían las adecuaciones a los trenes, y en el 2017 Gaviño informó que cada año “y por el resto de su existencia (de la Línea 12)” sería necesario 200 millones de pesos para operarla.
Y mientras tanto, los problemas siguen. Entre ellos un desplome que implicó 23 muertos y 79 heridos.
Según el tuitero Luis Lazos, quien esta mañana creó un hilo en la red social que ya cuenta con miles de visitas y comentarios, fundado en el mismo estudio utilizado para esta nota, “la serie de percances que han ocurrido en el metro desde 2015 es una tragedia, algo insólito que no tiene comparación en ningún tren urbano del mundo ni con el metro durante sus primeras décadas.
Durante el reinicio de operaciones se dijo que los trenes tendrían que operar a menor velocidad en lo que se concluían las adecuaciones a los trenes, y en el 2017 que cada año “y por el resto de su existencia (de la Línea 12)” sería necesario 200 millones de pesos para operarla.
“El abandono y déficit del metro tiene, cuando menos, 25 años”, añade. “No es normal que se incendie, se detenga, se inunde, choque, se agriete y falle como hoy lo hace. No es normal que 1 de 4 trenes estén fuera de circulación. Que el metro y algunos trenes tengan 50 años no es malo en sí, pero con mayor razón requieren buen mantenimiento”.
O horas de la tragedia, la nebulosa no se disipa.
En el intertanto ya salieron políticos de todos los partidos opositores a acusar a quien se les ponga por delante, a un mes de la jornada electoral.
La actual jefa de Gobierno de la Ciudad de México, Claudia Sheinbaum, pidió esperar las pesquisas antes de buscar culpables.
El canciller Marcelo Ebrard se declaró dispuesto a colaborar hasta donde sea necesario para esclarecer su propio rol.
El exjefe de Gobierno Miguel Ángel Mancera también lamentó lo sucedido y asegura que estará atento a los peritajes.
Y Mario Delgado aseguró que se une a la pena de todas y todos quienes perdieron a un ser querido.
En México, mientras tanto, faltan otros 23.
